在各地热火朝天的城镇化建设大潮中，正浮出一个新难题：城市物流肠梗阻。
    有关数据显示，截至2009年底，中国的城镇人口已经达到了6.22亿人，城镇化率提高到46.6％。未来10~15年中国仍将处于城镇化快速发展阶段，预计在2015前，中国的城镇化水平将超过50％。
    急速扩张的中国城镇，似乎因为缺乏经验而面临一种尴尬：大量商品的消费需求，连锁商业、大型批发市场和百货商场等商贸流通企业的集聚，引发了城市配送、城际物流、农产品进城与工业品下乡在拥堵的城市通道上“狭路相逢”——物流堵城。
    国家《物流业调整和振兴规划》已把“城市配送工程”列入“九大工程”。城镇建设潮中如何因地制宜，科学规划和发展城市物流，是各地城镇化进程中亟待解决的问题，也是众多“进城难”的物流企业迫切期望解决的问题。
进城之困
    近年来，随着城市消费品需求量大增，城市交通管制、进货通道等设施设备落后、停车场等配套设施缺乏，造成城市物流“肠梗阻”，节假日尤甚。“城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商业聚集区和重要物流节点，配送拥堵现象突出。”北京快行线食品物流有限公司总经理王勇道出了多数物流企业的心声。与此同时，城市缺少配送通道，且设置不合理，限时配送，以及相关商业企业的不配合制约和影响着最后一公里的物流效率。
    一方面配送需求的不断加大，需要投入更多车辆来完成配送；另一方面，城市严重的交通拥堵问题，使配送效率大大降低。而配送企业为提高配送服务质量，满足配送要求，又需要投入配送车辆，配送车辆的投入又加剧了交通拥挤。在人口众多的大中城市，交通严重拥堵和城市配送地毯式的运输要求本身就是一个难以调和的问题。
    广东商学院流通经济研究所所长王先庆接受本报记者采访时分析，现代物流业是随着商业、运输业、信息服务业等产业的发展而逐步发展起来的，它是现代制造业和服务业分工分业和产业进化的产物。以广州为例，在工业化初期，由于人们的出行和城市物流服务的范围十分有限，于是，广州的城市中心就局限于老城区的上下九、北京路等越秀的老城区，导致这里的人口密集、所有的商业设施和服务设施都是密密麻麻，很少考虑仓储、配送、装卸、停车等未来物流需求。后来，随着搬运公司、快递公司等一系列城市配送物流体系的不断出现，对城市交通和配套设施的需求增大，就不可避免地出现了城市发展中的物流矛盾。
    为缓解城市交通压力，当前，许多城市对包括城市配送车辆在内的货运车辆，实行单一的通行限制。主要采取对车种、区域和时段的限制，按照一定比例，发放数量有限的货车通行证。现在全国多数城市对货车的限行规定依然苛刻。
    此外，城市物流基础设施薄弱成了不可回避的话题。农产品进城难就是这个突出问题的体现。
    北京商业经济学会秘书长赖阳接受记者采访时说，目前城市物流比较突出的问题是占GDP总额非常高的——农产品交易难题。目前的农产品交易模式还是以批发市场为主，由于绝大部分城市的批发市场还是盈利主体，物流企业进驻市场要向批发市场缴纳租金和管理费用。相对于日本等国家农产品批发市场是非盈利的公共设施，基础设施的需求性难以满足，给物流业的发展带来了难题。
    由于物流是一个新兴行业，许多问题才刚刚引起决策层的关注，不少地方在政策设计和宏观管理上还存在着制约物流行业发展的一些因素。
下乡之难
上行不易，下行也难。
    随着城乡一体化以及城市范围的不断扩大，使得物流配送区域不断加大，农村物流不畅也不容轻视。近年来，由于农村生产组织水平低，城乡配送体系发展中存在点多、面广、分散、量少、利薄等问题，物流供给能力不足，导致城乡物流“二元经济结构”十分严重。
    据统计，我国农产品物流环节损耗占总产量的30%以上，而欧美国家的比例只有3%~5%。其中因物流困难，造成农民不愿意进行大件生产生活消费的比重达到21%。农村物流的不畅已成为农村经济发展和各项事业进步中的主要问题。
    随着城乡一体化的大型工业品下乡连锁商业等现代流通方式的发展，农村物流配送服务体系被给予了很高的关注。财政部、商务部于2007年开始试点家电下乡，2009年，家电下乡向全国推广，产品也扩大到彩电、冰箱、手机、洗衣机、摩托车、电脑、热水器和空调等，但家电下乡遭遇“最后一公里之困”，严重影响了“家电下乡”工作的进一步推进。
    王先庆认为，导致目前“城市工业品下乡物流难，农产品上市进城难”这一现象的根源在于我国城乡的商贸物流体系面临双重割裂：一是城市与农村的流通网络是割裂的，其间有太多的断点和空白区，渠道“连不通”；二是城乡之间的商流与物流割裂，缺少有机的对接。进一步说，这种双重割裂，导致城乡流通网络体系成为一张“破网”，商流、物流不能有效结合。
    从近几年的“万村千乡工程”的实施情况看，物流配送已经成为制约农村流通的最大难点。由于农村缺少仓储、配送、分销的“中转站”，导致城市和农村流通的“二传手”残缺和动力不足。而依靠个体农民为主体的小商贩来进行连通城乡流通的商贸物流体系，是不现实的。如果没有一些城市大商业在农村建立相应的分销配送中心，就很难实现农村流通的现代化。
前景看好
    在未来城市的商业竞争中，新兴产业物流业将成为决定一个城市的批发、零售、餐饮、酒店、电子商务等各类现代服务业竞争力水平的基本因素，它直接决定着一个城市便民、便利、繁荣程度以及整体服务业的发展水平。
    由于物流业的发展水平直接制约着其他相关现代服务业的发展水平，因此，具有巨大的市场需求和发展潜力。据预计，未来10~15年内，我国城市配送业每年将保持25%以上的增长速度，因此，它也不可避免地成为城市商业竞争的新热点。“城市配送将在一定程度上颠覆甚至改变现行的城市管理理念和城市布局，进一步影响城市规划和城市发展战略选择。”王先庆指出。
    随着电子商务时代的到来，物流配送将一跃而成为城市现代商业发展的灵魂。随着网络购物、电视购物、电话购物等新兴购物消费方式的快速崛起，便利、快捷、高效以及小批量、多频次、时效性强的城市配送需求大增。
    现在不少主城区的专业市场和百货店的仓储中心都在远郊，顾客付款后，都由专业配送公司直接从仓库送到消费者家里。正是不断成长的物流业，使城市每个人和每个家庭都开始享受着物流带来的便利和效率。
    如何理顺城市配送管理体系，是众多城市管理者和专家学者长期关注的话题。
    2009年出台的“物流规划”中，城市配送工程被列入“九大工程”，提至优先重点发展的地位。规划细则明确指出，要“加快建设城市物流配送项目，鼓励专业运输企业开展城市配送，提高城市配送的专业化水平，解决城市快递、配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题，完善城市物流配送网络。”
    有专家指出，政府首先要立足现代物流的理念做好整体协调工作。城市物流管理涉及面广，协调管理难度较大，涉及到城市交通管理、运管、城管、规划、市政等部门，因此政府要与相关部门协作，争取更多的物流企业优惠政策。物流业的发展，离不开政府的职能“到位”，必须改变“政府缺位”的局面。“期待未来在税收、基础设施建设、信息化提升、政策、资金方面能得到政府部门的支持。”北京快行线食品物流有限公司总经理王勇在谈到《物流业调整和振兴规划》时说出了这样的期望。
    北京商业经济学会秘书长赖阳认为，一方面，应在统筹考虑城市的交通和环境承载能力的基础上，为城市物流预留部分用地。他指出，目前部分农产品批发市场以及一些物流场所都还是不合理用地（即非商业用地），为此，政府规划要搞“团地”建设，即圈出部分土地，由“政府主导、企业建设”一部分物流基地或物流园区，招募一些符合资质的物流企业进入，按统一规划建设相关设施，而不是每个企业都建自己的配送中心，导致重复建设；引导物流园区配送企业合作，整合资源，节约成本。进一步专业化分工，做到工作细分；同时要进行一些前瞻性规划，在相应的物流园区培育一些专门从事分拣加工、检测、包装等业务的服务型企业。
    在新的城市规划中，给物流企业留有足够多的发展空间，包括道路设计、商业网点等；另一方面，与财政部门协作，加大对物流配送业的基础设施以及高新技术的研发的投资；与交通部门协作，对城市货运车辆、城市配送车辆的通行、停靠进行规划、管理与监督；在交通节点建立一批物流节点，推动公铁联运。
    全面制定基于商贸物流业振兴基础上的城市规划，对商流和物流的统筹考虑。政府需要一个“华丽转身”，变身为服务型政府，把发展商贸物流作为繁荣城市和盘活农村的最高战略。依托城乡物流网络，采用直接经营及加盟的方式在乡镇一级设立货物运输业务调度场所，提供物流信息采集发布服务。
    就目前情况来看，政府需要加强对公路、铁运、水运、空运等不同性质的物流平台的总体协同布局，物流平台的建设与规划要立足于经济圈和交通圈两个基本条件，以及与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划同步进行，系统考虑。
    此外，政府要及时出台用地、税收、财政等方面的优惠政策，为了将这些宏观政策落到实处，全国各地城市应根据本地实际，尽快配套完善相关的政策法律法规体系，从体制改革、法律法规制订、相关政策调整以及发展规划等方面，采取相应的对策措施促进物流业的振兴和发展。(现代物流报)

责编：楼学明